COMUNICACIÓN
Y PROGRESO
por Cristian Olivera
(Investigación histórica sobre la importancia
de la estación de trenes de Gral. Madariaga en la evolución
del paisaje urbano y como símbolo de arranque social)
INTRODUCCIÓN
Mi primer intención
fue hacer un trabajo dedicado a la estación e intentar hacer
hincapié en el valor estético que tiene y tuvo para los
pobladores del lugar, enseguida me di cuenta que lo estético
es solo una pequeña porción de lo que un hecho significa;
el sentido verdadero de algo no es, jamás, sólo atractivo
a la vista.
Si bien en la actualidad el significado de la estación ha dejado
de ser el de antes, siempre lo estético de ella queda en segundo
plano, quizás sea porque lo estético es diferente en un
pueblo o en una pequeña ciudad que en las grandes ciudades. Hasta
me atrevería a suponer que el sentido individual que, lógicamente,
ocasionan las gigantescas conglomeraciones de personas causa la variante
estética necesaria. Los objetivos son distintos porque los días
generan un ritmo de vida distinto, entonces resulta aceptable que la
visión estética sea bien diferente. La educación
también apunta fines que no son, para nada, similares.
La gran ciudad tiene sus ventajas respecto de la pequeña y, asimismo,
la pequeña las tiene respecto de la grande; conocer las diferencias
hace posible un cambio que, hoy día, aparece como necesario.
La estación de trenes es, más que nada, un símbolo;
no importa que su estilo haya sido tomado del estilo inglés o
el techo de chapa y las paredes de ladrillo, todo eso carece de importancia
al lado de lo fundamental que fue para la creación de la ciudad
y como centro de reunión para los ciudadanos que, desde el bar
de enfrente, veían llegar los trenes de la capital en medio de
pobreza y estatismo, equiparando comunicación a progreso.
CAPÍTULO
I
LOS PRIMEROS PASOS
Antes de la constitución
de 1853, ya existía dentro del establecimiento “Las Rosas”,
un partido denominado del Tuyú, cuya nomenclatura, tomada del
guaraní, alude a la forma blanda que toma el lodo por aquellas
regiones al centro -este de la provincia de Buenos Aires. Su fundación
se remonta a 1839, aunque perteneciente al partido de Monsalvo, y no
será sino hasta 1865 que se escindirá del mismo.
Según un decreto del gobierno provincial, durante el año
1867 se destina una fracción de aproximadamente tres leguas cuadradas
para la venta y posterior formación de un pueblo, en el noroeste
del actual partido de General Madariaga.
La población del partido levemente superaba las mil quinientas
personas, todos peones que dependían de hacendados que no habitaban
las nombradas tierras, por lo que se hacía difícil encontrar
las posibilidades para punzar la creación de un pueblo, que habría
de demorar algunas décadas más para su surgimiento.
También bregó en contra la resistencia de los propietarios
de campos a vender sus tierras, las cuales destinaban a la ganadería,
impidiendo así el asentamiento poblacional. La ausencia de civilización,
retardó aún más la llegada de pobladores, puesto
que fue refugio de toda clase de bandidos, lo que hacía dichos
parajes realmente peligrosos para la gente de carácter pacífico.
En esta época, el país aún pugnaba por su surgimiento,
las clases sociales se separaban de modo considerable, existiendo la
clase llamada “decente”, integrada por las familias tradicionales
y altos funcionarios políticos; había, también,
una clase media, constituida por los empleados y comerciantes menores,
una clase llamada “modesta”, la de artesanos y peones, y
también una clase menos favorecida integrada por los negros,
esclavos y libertos. Las mujeres no poseían ninguna clase de
derechos, siquiera el de la educación, y los indios abundaban
de buen y mal talante.
En Europa, en tanto, la Revolución Industrial inglesa llegaba
al apogeo de sus efectos y al grito de “... Reforma, reforma”,
la Revolución Francesa (1848) iniciaba su camino en la evolución
del mundo. También Carlos Marx (1818-1883), junto con Federico
Engels, publicaba el Manifiesto Comunista (1848) e iniciaba así
una marcha sangrienta en la llamada “Dictadura del Proletario”,
cuyas consecuencias aún perduran.
CAPÍTULO
II
LA FUNDACIÓN
Mientras Sarmiento
daba impulso a la educación nacional, cuyo primer censo descubrió
un saldo de más del tercio de la población analfabeta,
y en Francia caía Napoleón III y abandonaba la época
dictatorial para dejar lugar a un gobierno denominado “de la Defensa
Nacional”, en la provincia de Buenos Aires se recibía una
solicitud para la fundación de un pueblo en Loma de Machado,
alegando que las condiciones estaban dadas para dicho proceso.
La evolución del mundo imponía lentitud en materia de
comunicaciones. El telégrafo, el ferrocarril y el vapor eran
los únicos medios de comunicación, limitados por sus posibilidades.
Fue Sarmiento quién amplió considerablemente las líneas
telegráficas, que alcanzaron la extensión de 5000 kilómetros
e intercomunicaron con Europa, un avance enorme para la paupérrima
e incipiente globalización, completado con el aumento de 4 a
19, en vapores mensuales hacia Europa, o sea, de uno por semana se pasó
a uno día por medio. Pero no sólo fue hacia fuera el progreso
en materia de comunicación, sino que en el comienzo de la presidencia
las vías férreas alcanzaban los 573 kilómetros,
para lograr los 1331 kilómetros sobre el final. Fue aquel auge
el que dio comienzo a la conformación nacional, pues pudieron
fundarse cientos de pueblos que de este modo no quedaban aislados.
Sin embargo, en el Tuyú las cosas se demoraban. No sería
sino hacia 1882, y ante el requerimiento del Juez de Paz, don Teodoro
Serantes, que el gobierno provincial autorizaría al mismo Serantes
a efectuar los estudios para elegir la zona geográfica donde
se instalaría el nuevo pueblo; también a él le
correspondería, posteriormente, trazar los planos definitivos.
El 26 de septiembre de 1882, fue dictado el decreto provincial que creaba
un centro urbano en el partido del Tuyú, sin embargo, tuvo un
condimento especial puesto que no fue el sitio elegido por Serantes
(en el noreste de la propiedad de Hortensio Aguirre), sino sobre los
terrenos de los Guerrero y los Anchorena.
En cuanto al paisaje político nacional, bajo el gobierno de Roca,
los hombres de la denominada “Generación del Ochenta”
daban impulso a los avances culturales económicos más
importantes en la aún breve historia de la nación; y,
el gobernador Dardo Rocha, mientras trazaba los planos definitivos para
el armado de una ciudad que se utilizaría por completo como centro
universitario (La Plata), realizaba un viaje en galera decidido a extender
el ramal férreo y a formar un pueblo en el “Nacimiento
de tres Arroyos” (Monsalvo). El viaje, concluidos los estudios,
le llevó a tomar la decisión de fundar once pueblos; todos
ellos a ubicarse en los lindes de las líneas del Ferrocarril
del Sud. El del partido del Tuyú, quedó sobre los terrenos
de Aguirre y Anchorena, cuya nomenclatura sería Dorrego.
Aún quedaba expropiar los terrenos y disponer de la venta, a
aquellos que lo solicitaran en una mitad, y la otra a los inmigrantes.
Pero esta no sería una tarea fácil, ya que la negación
de los propietarios a vender demoró tanto la fundación
de un pueblo en las tierras del Tuyú, que habría de ser
uno de los finales en la conformación poblacional definitiva
de la provincia de Buenos Aires.
CAPÍTULO
III
UNA ESPERA CON FRUTOS
El siglo XIX, la
“Belle Èpoque” imponía a Europa la moda y
costumbres de la elegantísima Francia. No obstante, los todavía
lentos procesos de comunicación (El teléfono se había
inventado en 1876 y estaba restringido a las familias más pudientes,
y el automóvil moderno, que data de 1883, era de uso exclusivo
para la ostentación de las clases sociales altas), retrasaban
en décadas la llegada de la moda al nuevo continente, que en
arquitectura tardaría en tomar las sensuales formas del “Art
Noveau”, y en abandonar las formas coloniales inglesas. “...París
da siempre el tono para la moda y el buen gusto (aunque Londres se precie
de ser la capital de la elegancia masculina y Viena la de la música
alegre). Hay, sin duda alguna, maneras de vivir que el pueblo puede
considerar como suyas.” Robert Schnerb. El Siglo XIX. En Historia
General de las Civilizaciones, dirigida por M. Crouzet.
Para la nación, el torbellino de crisis políticas ponía
en jaque las instituciones que, momentáneamente, prestaban soluciones
constitucionales; en contraste, los indicadores económicos rebelaban
cifras sin precedentes. Hacia 1905, las exportaciones alcanzaban los
niveles más encumbrados, excediendo en más de un cien
por cien a las importaciones. Ya en 1906, la nación podía
ostentar un superávit de 2.000.000 de pesos, y la inmigración
arrojaba un saldo de 139.000 personas radicadas en el país (en
la ciudad de Buenos Aires, el 52 % de la población era extranjera)
Pero en los campos de la Pampa Húmeda, la situación no
cambiaba. El reclamo de los vecinos para la fundación de un pueblo
continuaba llegando al gobierno provincial, que, sin embargo, no lograba
completar su plan de urbanización. Nada sucedería hasta
que en 1907 la línea del Ferrocarril del Sud, se extiende y atraviesa
el paraje Las Lomas del Divisadero, cruzando por el Tuyú. Ahora
sí, con el medio apropiado que ofrecía la modernidad,
la fundación del pueblo era solo cuestión de esperar.
Desde el momento de habilitación de la nueva extensión
del ramal, hasta la fundación, solamente transcurrieron unos
meses. Tuvo un condimento especial, puesto que los apremios económicos
del dueño del establecimiento La Esperanza, don Benjamín
Zubiaurre, le llevaron a tomar una férrea iniciativa exigiendo
premura al gobierno provincial, suponiendo una solución con el
dinero de la partición de tierras.
Y así, el 8 de diciembre de 1907, mientras en Alemania se descubría
la quimioterapia y a un par de años de haberse dado a conocer
la primera parte de la Teoría de la Relatividad de Albert Einstein,
se funda el Pueblo y Colonia Divisadero, obedeciendo a la iniciativa
de Benjamín Zubiaurre. En 1910, cuando los países Europeos
sospechaban una gran guerra y se preparaban para la misma, se solicita
al senado de la provincia un cambio de nombres: el partido bautizado
como del Tuyú, comenzaría a llamarse General Juan Madariaga,
tal vez por la presión del hijo del desaparecido senador y general
correntino, el doctor Carlos Madariaga, donante de la iglesia y uno
de los habitantes fundadores; el alegato del senador que impulsó
el cambio de nombres fue que respondía a los anhelos del pueblo,
lo cierto es que un par de años después se solicitaría
sin resultado la restitución del nombre inicial. Poco tiempo
más tarde, se ubicaría como cabeza del partido al pueblo
que se formara en torno de la estación Divisadero, denominándoselo
como al partido: General Juan Madariaga.
CAPÍTULO
IV
SOBRE LA CONSTRUCCIÓN
La estación
Divisadero, de General Juan Madariaga, responde al corte inglés
de las demás estaciones que se crearon durante el proceso fundacional
de la provincia de Buenos Aires. El equipo accesorio sigue el mismo
criterio: el tanque de agua, el sitio de almacenamiento, la sala de
espera y hasta el aprovechamiento de los espacios verdes.
Como consecuencia de la Revolución Industrial Inglesa, que transformara
a Inglaterra en potencia mundial, el estilo inglés se transportó
por entero al resto del mundo. Las primeras estaciones fueron simples
casillas de madera o chapa que inmediatamente fueron suplantadas por
construcciones definitivas.
Llegando a la estación por el lateral contrario a las vías
se accedía a la sección de cargas y a la sala de espera
general, colindando con el ramal se hallaba el “hall” de
espera exterior. En la construcción principal hay cuatro puertas,
la primera era la de encomiendas, en la segunda se hallaba la sala de
espera de damas, pues no esperaban en la misma sala que los caballeros,
(Allí hay una puerta por la que se accede a su baño),
en la siguiente la boletería y el telégrafo, y en la última
la oficina del jefe.
La vivienda posterior era la del jefe de la estación, cargo de
gran prestigio en sus orígenes. Había también un
galpón de almacenamiento. El baño de caballeros, consistía
en una casilla ubicada fuera de la estación. Aún se conserva
el salivario, adosado a la estación, que era una especie de fuente
cubierta de agua que utilizaban para escupir.
Toda la construcción es de ladrillos, las vigas y las puertas
son de madera y el techo, a dos aguas, es de chapa, al igual que el
alero.
La estación aún conserva la noria, los tanques de gasoil,
las fosas originales y hasta las mangas que utilizaban los trenes para
cargarse de agua, además de los vehículos utilizados durante
la época dorada de la misma, recordándonos que allí
funciona un museo.
De reciente construcción, la estación de Pinamar, de estilo
moderno, refleja en si misma una evidente economía de recursos.
Materiales livianos y paupérrima ornamentación se contrarrestan
con revestimientos de madera y ladrillo a la vista. Es la luz más
potente sobre los cambios en el pensamiento, puesto que el futuro ya
no aparece tan a la distancia. Ahora no hay que poblar ni trazar los
edificios de base a nuevos poblados, sino que debe economizarse espacio,
tiempo y dinero, todo lo cual aporta la arquitectura actual.
SEGUNDA
PARTE
EL TREN: SÍMBOLO DE PROGRESO
CAPÍTULO V
EL TREN EN LA COSTA
Durante la segunda
guerra mundial, las playas de Madariaga comenzaban a ser observadas.
Al igual que en las playas Europeas del siglo XIX, se pretendía
atraer al turismo y, por supuesto, aprovechar la posibilidad económica
que ofrecían las aguas del pacífico. Naturalmente, los
avances fueron lentos puesto que las playas estaban apartadas y había
pocas posibilidades de acceso. La estación de Juancho, por entonces,
acercaba gran cantidad de turistas a Ostende, uno de los viejos balnearios
de la costa. Pero no sería hasta 1949, específicamente
el 27 de agosto, que se inauguraría el ramal que acercaba el
tren a la costa pinamarense. Nuevamente el avance tecnológico
que significaba la locomotora posibilitaba el progreso económico
para la región.
Con la explotación de las playas la ciudad progresó incesantemente,
pero en poco, el automóvil fue imponiéndose al tren, que
fue derrotado por los dueños del asfalto. Ahora, los colectivos,
vehículos gasoleros, cómodos y baratos, comenzaban a reemplazar
a las ruidosas máquinas que chillaban sobre el metal de las vías.
Las condiciones del país favorecieron el auge de los colectivos,
no importaban unos centavos como la posibilidad de viajar cómodos.
Los turistas, en su mayoría de una tranquila posición
social, ya no arribaban en tren a la costa, que les ofrecía un
feliz esparcimiento. Justamente, fue esa clase social la que hizo nacer
el tren en la costa, y fue ella misma la que lo ejecutó.
Cabe una reflexión: si el tren fue vencido por el progreso, ¿por
qué retornó? ¿Cuáles son las razones para
que aquellas pretéritas máquinas ofrezcan nuevamente su
sonar agudo a los campos de la provincia de Buenos Aires? La primera
respuesta que surge es la económica: en 1946, recién finalizada
la guerra, el país era acreedor de 17.700 millones de dólares,
que nueve años después, tras las dos presidencias de Perón,
comenzaban a convertirse en deuda externa. Sin embargo, el país,
había adquirido YPF, manejaba los trenes, los tranvías,
los monopolios eléctricos y de teléfono y compraba cuanta
empresa ofrecía posibilidades económicas favorables, neta
política anticapitalista y contraria al liberalismo económico
que nacía como resultado de los procesos globales de post-guerra.
Pero pese a las promisorias posibilidades, los sucesivos golpes militares
debilitaron la estabilidad de un proceso que necesitaba adaptaciones,
mejoras y una persistencia que lo perennizara.
De este modo, el regreso del tres está embarazado de significados
negativos. Volvió como vehículo económico, para
los trabajadores y viajeros cuyos ingresos comenzaban a disminuir notoriamente.
Durante las dos últimas décadas del siglo XX, la pobreza
extrema se triplicó y la inmigración de principios de
siglo fue reemplazada por otro fenómeno: la emigración,
que alcanzó cifras catastróficas para la economía
nacional.
Durante el lapso inicial en el cual el tren llevó turistas a
la costa (1949-1978) la estación brilló por la reunión
de personas que generaba. Más poderosa que la terminal, en ese
momento ocasionó una fuente de ingreso de divisas para los comercios
que se instalaron alrededor. Es así como en la cuadra de enfrente
sólo se ubicaron locales. Hay una estación de servicio
(hoy cerrada), un bar, un kiosco, un restaurante y una verdulería
y carnicería (también cerrada) que llevaba el nombre:
“La Vieja Estación”, en homenaje a su inveterada
compañera. Para los dueños del bar, el fin de la estación
debe haber mermado considerablemente la entrada de dinero, que no ha
recuperado en la actualidad el brillo de sus mocedades. No obstante,
el bar no dejó de ser el punto de reunión de personas
que religiosamente se agrupan para jugar al truco y tomarse algún
“tinto”. Alguien más joven, contaba que el mundial
de 1982, durante el cual el equipo nacional tuvo una pésima actuación,
motivó la reunión cada día en aquel lugar, acompañado
de algunas cervezas. Y no fue sólo el mundial, también
vivimos una guerra ese año. “Era vida de pueblo”-
comentaba un viejo habitué del bar- “... veíamos
algún partido y tomábamos un poco”. Esa “vida
de pueblo” aún perdura y, aunque es siempre igual, marca
las variaciones necesarias para que aquellos hombres moldeen su conducta
y definan los rasgos culturales que caracterizarán sus respectivos
grupos y, como consecuencia, los de la sociedad en la que se desenvuelven.
Hoy, la diversión de los jóvenes ha ido cambiando, y no
paulatinamente. Primero llegó el auge de los video-juegos, luego
del video casette, más tarde del cable, posteriormente la televisión
satelital y, finalmente, Internet. Con la televisión por cable,
gracias al satélite, la comprensión del mundo cambió.
Desde entonces, ya no es el tren símbolo de avanzada en materia
de comunicación sino el pequeño aparato de televisión,
que ofrece al instante y a la gran masa social las novedades del mundo.
Y qué decir de los avances que está logrando Internet,
que permite la interacción. El satélite marcó un
cambio cultural, no tan importante como el que está logrando
Internet, pero tan fecundo como el tren.
CAPÍTULO
VI
MADARIAGA EN LA ACTUALIDAD
Hoy, Madariaga es
una ciudad con una población de 18.278 habitantes (según
el último censo), ubicados en un área de 3.200 km2, 16.621
en el casco urbano y 1657 en la zona rural, lindando con los partidos
de General Lavalle, Maipú, Mar Chiquita, Pinamar y Villa Gesell.
Los límites son líneas rectas convencionales, salvo en
la laguna Salada Grande que lo divide del partido de Lavalle.
General Madariaga está comunicada por vía asfaltada a
todos los centros del país por la Ruta 74, la cual permite empalmar
con la Ruta Nacional Nº 2, o la Ruta 11 y por medio de la Ruta
56, que llega hasta Conesa.
La ciudad está envuelta en un original paisaje de campos, lagunas,
bañados y montes de tala. Para quien ama el deporte al aire libre,
el paisaje ofrece las variantes necesarias y el giro estético
adecuado. La mayor laguna de la provincia le pertenece, es Salada Grande,
con más de 5.000 has. de superficie, donde los deportes náuticos
se ofrecen a saciar el apetito de sus cultivadores, además, es
el paraíso de la pesca del pejerrey. Antes de llegar al club
de Pesca y Náutica que reside en la laguna, debe pasarse por
la Reserva Forestal Provincial Laguna Salada Grande, tan importante
como que sus montes de tala forman la única vegetación
arbórea natural en toda la llanura pampeana.
También, a 12 kms. de Pinamar y a 15 de Madariaga, reside un
espejo de agua de 300 has., llamado Los Horcones. Es una laguna considerada
también como un gran sitio para la pesca de pejerreyes, y posee
abundante alimento basado en camarones. Además, es utilizada
también para la práctica de deportes náuticos y
windsurf.
La oferta turística es muy extensa, ya que estando en Madariaga
uno no puede evitar recorrer sus paisajes suburbanos y es imposible,
allí donde los montes se mezclan con el cielo, soslayar el encanto
que producen sus singulares estancias.
CAPÍTULO
VII
FIN DEL TREN
Curiosamente, fue
el progreso de la zona lo que condujo a la desaparición del ferrocarril,
puesto que las obras requerían cada vez un transporte más
eficiente y seguro. Los motores gasoleros, potentes y económicos,
lentamente fueron imponiéndose hasta que el acero de las vías
dejó de chillar.
Fue a comienzo de la temporada de 1978 que las autoridades provinciales
decidieron dar por terminada -y así lo comunicaron al gobierno
municipal la tarea del ferrocarril que llegaba a Madariaga y Pinamar.
De este modo, el persistente colaborador resignaba su tarea y sucumbía
devorado por un progreso que él mismo gestó.
Y finalmente llegó el 20 de junio de 1978. La campana emitió
su sonido final y la locomotora aceleró su rezagada marcha por
vez terminal. Algunos vecinos se habían reunido y veían
perderse en el horizonte los últimos vagones de un viejo amigo.
La despedida estuvo cargada de nostalgia, de recuerdos, de deja vu y,
fundamentalmente, de historia, la historia viva de un pueblo que veía
desaparecer entre los vegetales mustios de la llanura a su principal
gestor.
Entonces, la estación Divisadero se dormía y sus galpones
se cerraban y hasta sus baldosas se entregaban a un sueño final
y vacío. Desde allí, contemplaría el evolucionar
de una ciudad que durante décadas dependió de ella, y
ahora no la necesitaba. Como el padre cuando descubre que su hijo ha
crecido.
Por todo, fue importante la decisión de convertir la estación
en un museo, y el símbolo de hacerlo el mismo día en que
se cumplían 79 años de la fundación, durante el
gobierno del intendente municipal don Miguel Goldaracena. Fueron alrededor
de 1000 piezas cedidas a donación o préstamo, constaba
de cinco salas: sala de herramientas, sala de fotografías, sala
de pintores, escultores y moda, sala de arma y recibidor, y se realizaron
diversas exposiciones.
Con el retorno del tren en 1994, el museo tendría que resignar
parte de su estructura para la boletería, pero nuevamente oiría
el resonar de la locomotora, solo que esta vez no sería símbolo
de progreso sino todo lo contrario. No se trata de los modernos ferrocarriles
eléctricos más veloces que los vehículos de transporte
de pasajeros y más poderosos que los mayores camiones de carga,
sino los viejos e incómodos vagones... también más
económicos.
CAPÍTULO
VIII
NUEVOS SIGNIFICADOS
La estación
alberga la cultura desde 1986, como condenada a una suerte eterna de
mejora social, como si su destino inmortal fuera el progreso, entendiendo
por progreso cualquier adelanto que ocasione bienestar. Sólo
permaneció inmóvil durante ocho años, en que pareció
carecer de significado. “¡Era increíble ver la estación!”
-reflexiona uno de los eternos, y casi dueños por derecho de
piso, visitantes del bar de enfrente- “Daba cierta tristeza porque
el tren fue siempre muy importante para el pueblo.” -e inmediatamente
aclara-: “Por suerte que vuelve... pero no creo que sea tan importante
ahora”. Sin embargo, no carece de importancia. El tren volvió
y volvió con otro significado, ya no es el vínculo de
unión entre la pequeña Madariaga y la gran urbe: Buenos
Aires. Los medios de comunicación, sumados a la gran cantidad
de rutas de acceso, necesarias en las mejores condiciones para el verano,
donde el turismo trae formas impensadas de subsistencia, hacen que la
relación entre la ciudad y la capital sea prácticamente
instantánea y muy eficaz.
Si se entiende como
progreso o como unión, ya no es necesario, pero significa un
considerable ahorro para los viajes de larga distancia y aún
para los viajes a la costa. Entonces, dadas las condiciones microeconómicas
del país, el tren aparece como necesario, aunque como símbolo
contrario al progreso.
Si las necesidades de unos se antepusieran a los placeres de otros,
el círculo comenzaría a girar en el sentido correcto;
pero mientras los placeres de algunos sean más importantes que
las necesidades de otros, progreso será una palabra elitista,
sectorizando su alcance a unos pocos privilegiados.
No puede haber progreso cuando hay alguien que sufre, aunque se vean
pequeños indicios de crecimiento. Las ciudades adelantan, crecen
demográficamente y la estructura edilicia avanza ferozmente devorándose
espacios verdes. Los adelantos en la técnica hacen suponer, superficialmente,
que la humanidad ha avanzado en gran medida, pero mientras alguien sufra
y otros permitan ese sufrimiento, la evolución será solo
tecnológica. El sufrimiento de alguien, si no motiva nuestro
altruismo, nos hace menos sabios.
CONCLUSIÓN
La estoica estación
presenció durante años el raudo evolucionar de un pueblo
que comenzó de la nada y se transformó en una ciudad importante
para sus habitantes. Ya no es aquel pueblito perdido en el interior
de la provincia de Buenos Aires, unido a la capital tan solo por las
paralelas de acero, que brillaban al son de la locomotora que, a gritos,
anunciaba su llegada. Ahora es una ciudad en pujante desarrollo detenido
un poco durante los últimos años, debido a la gran inmigración
de los profesionales recién recibidos, avanzando siempre y comunicada
con el resto del país.
La estación ya no tiene el viejo significado de progreso, porque
las personas han cambiado al compás de los cambios culturales
que se produjeron en nuestro país. María M. de Carou,
(1907-1996), La tía Maruca para sus parientes relataba siempre
en las reuniones sobre el primer auto que llegó al pueblo, el
furor que causó aquella “Carreta sin Caballos”. Es
perfectamente entendible, no existían ni la televisión
ni el cine, la radio recién comenzaba a popularizarse y los diarios
no eran los monstruos comerciales que son ahora. Entonces, aquel elemento
nuevo era desconocido. Las personas de aquella época con suerte
alcanzaban el nivel primario en su educación, el secundario y
también el terciario, no eran siquiera una meta.
Aquel Madariaga ya no está, sucumbió reemplazado por la
ciudad que es ahora. También murieron algunas costumbres del
Madariaga de antaño, como, por ejemplo, siempre basándonos
en el relato de la Tía Maruca, el carnaval, jugado en la esquina
a “Baldazo limpio”, con agua extraída de bombas de
mano (de las cuales muchas casas aún conservan y utilizan); o
San Juan y San Pedro, quemando gomas por todo el barrio; o la yerra
y la doma, momentos importantes en la vida de una ciudad, o del pueblo,
pues nunca dejó de ser pueblo.
Es lógico que con tantos cambios, adelantos a medias, ya no tenga
el sentido de progreso anterior. Los habitantes de Madariaga ya no son
aquellos que se sorprendían con la llegada de un auto, el país
entero cambió. Pero siguen habiendo personas sin posibilidades
y con necesidades.
Del pueblo, debemos aprender el altruismo lógico que genera la
necesidad, el conocernos en el barrio, el saludar amablemente y el transitar
tranquilos, sin el menor indicio de velocidad. De la ciudad, en cambio,
debemos aprender a desafiar nuestro intelecto, a evolucionar culturalmente
incrementando nuestro conocimiento, pues ese conocimiento y la posibilidad
de incrementarlo nos hace superiores a todos los seres de la creación.
Pero tanto de uno como de otra debemos aprender que el sufrimiento de
alguien es nuestra propia inferioridad, que permanecer estáticos
ante lo que está mal es hacer algo que está mal, y que
no se debe hacer algo que está mal.
La estación Divisadero y todas las estaciones del Ferrocarril
del Sud y de todos los ferrocarriles que se armaron en los inicios de
la organización nacional, son testigos mudos de nuestras necesidades
que son producto también de nuestros logros. De ellas nos debe
quedar lo más importante, porque son la prueba evidente de que
es así: los únicos grandes cambios útiles en el
desarrollo de una sociedad organizada son producto de la unión
de sus integrantes; sin esa unión, no hay cambio duradero posible...
aunque el gobierno se esfuerce.
Enlaces relacionados:
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